Дмитрий Уляницкий
корреспондент
В Кабинете министров взялись за ликвидацию схемы нецелевого использования авиатоплива. Из-за большой разницы в ставках акциза на керосин, которым заправляют самолеты, и дизтопливо, недобросовестные бизнесмены смешивают керосин с ДТ и продают на АЗС. В результате этой схемы убытки терпят авиакомпании и госбюджет, не говоря уже о том, что такие "смеси" вредят двигателям автомобилей. Как чиновники намерены бороться с этой проблемой – в материале .
Украинский бюджет теряет сотни миллионов гривен в год из-за схемы нецелевого использования импортного авиатоплива. Ее суть в том, что компании импортируют в Украину авиатопливо, уплачивают с него акциз, который гораздо меньше, чем на дизтопливо. После этого авиатопливо смешивают с дизелем и продают на АЗС. Авиакерасин облагается по ставке 21 евро за тыс. литров, тогда как ДТ – 139,5 евро за тыс. литров.
“Авиакеросин по своему составу близок к дизелю. Поэтому их можно гармонично смешивать – привозишь продукт, за который платится низкая ставка акциза, а продаешь продукт, который ввез, якобы, с уплатой высокой ставки. На этой разнице и зарабатывают”, – объясняет директор Консалтинговой группы “А-95” Сергей Куюн.
По его оценке, эта проблема становится все более острой для страны. За январь-август текущего года в Украину было поставлено 458 тысяч тонн авиакеросина, что на 42% больше, чем за такой же период прошлого года, пояснил эксперт. Тогда как в авиации нет такого же роста количества авиарейсов – по данным Государственной авиационной службы, за январь-август их число возросло только на 8,2%, поясняет собеседник.
“Рост потребления авиакеросина на 42% свидетельствует о том, что нецелевое использование этого продукта набирает обороты. По подсчетам “А-95″, за указанный период в Украине в аэропорты и на нужды обороны было использовано примерно 300 тыс. тонн импортируемого топлива. Таким образом, на нецелевое использование ушло примерно 160 тысяч тонн авиакеросина”, – подсчитал Сергей Куюн.
Николаевский порт – крупнейший шлюз для импорта авиакеросина, который в используется по нецелевому назначению. “Сюда заходят огромные объемы авиакеросина, но не видно, как они оттуда выходят. Импортируются авиакеросин и дизтопливо, а выходит преимущественно дизтопливо и очень небольшой объем авиакеросина”, – пояснил Куюн. По его информации, в январе-августе текущего года из этого порта было отгружено “по непонятному назначению” примерно 100 тысяч тонн импортного авиатоплива.
Существующие в Украине стандарты к дизелю для автомобилей позволяют смешивать дизель и керосин в условной пропорции 75% на 25%, рассказал генеральный директор аэропорта “Борисполь” Павел Рябикин. “В результате получается продукт, который называется зимний дизель. То есть предприниматель получает сверхприбыль за счет экономии на уплате акциза, который он должен был бы заплатить, если бы ввозил только дизель, а не дизель и керосин”, – добавил руководитель аэропорта.
В пресс-службе Государственной фискальной службы со ссылкой на данные госпредприятия “Укрметртестстандарт” сообщили , что сегодня отсутствуют нормативные и технологические документы, предусматривающие использование авиатоплива в качестве сырья для производства дизельного топлива, государственная регистрация технических условий и изменений к ним отменена. При этом проверка технических условий и внесение их в базу данных “Технические условия Украины” осуществляется по заявлению их владельца на добровольной основе.
О наличии этой проблемы знают в правительстве. В Министерстве финансов пояснили , что вопрос контроля за целевым использованием импортируемого авиатоплива законодательно не урегулирован. И это, как считают в Минфине, провоцирует некоторых субъектов хозяйствования использовать схемы уклонения от налогообложения.
“По информации Государственной фискальной службы, в 2017 году на таможенную территорию Украины ввезено более 340,4 тысяч тонн топлива для реактивных двигателей (для авиации, – ред.). По результатам анализа материалов таможенного оформления и налоговых накладных, внесенных импортерами в информационную систему “Единый государственный реестр налоговых накладных”, установлено, что в подавляющем большинстве случаев указанное топливо реализовывалось не по целевому назначению”, – прокомментировали в пресс-службе Минфина.
Авиакомпании теряют деньги
Использование схемы с нецелевым использованием авиатоплива наносит вред государственному бюджету. По оценке Сергея Куюна, за январь-август текущего года госбюджет потерял 950 млн гривен неуплаченного акциза из-за применения данной схемы.
Не рады такому положению вещей и участники авиарынка, и собственники дизельных автомобилей. “Страдают от этого авиакомпании, потому что из-за непропорционально большой доли закупок керосина и низкой дизеля одни из основных поставщиков авиакеросина в Украину – литовский Мажейкяйский нефтеперерабатывающий завод и белорусский Мозырский нефтеперерабатывающий завод – установили для Украины более высокие отпускные цены на керосин, чем для продажи в другие страны”, – говорит Павел Рябикин.
Сейчас в аэропорту “Борисполь” авиакеросин продается по цене Platts+120 долларов, а в Польше по Platts+53 доллара (Platts – международное информагентство, которое публикует ценовые котировки на различные виды топлива, – ред.).
Руководитель “Борисполя” считает, что украинские и иностранные авиакомпании поставлены в неравные возможности в вопросе закупке авиатоплива. “Это негативно влияет на финансовое положение отечественных авиаперевозчиков, что может привести к негативным финансовым последствиям для украинских авиакомпаний”, – думает он.
Сергей Куюн подтверждает, что производители авиатоплива из Литвы и Беларуси продают для Украины топливо дороже, чем для других рынков. Это он объясняет логистическими особенностями, а также тем, что за счет массовых схем по нецелевому использованию авиатоплива покупатели готовы платить дороже. “Рынок готов платить больше и продавцы это чувствуют”, – говорит он.
Стоимость топлива достигает по разным оценкам до 40% в структуре цены на авиабилеты, объяснил Рябикин. Разница в цене на авиакеросин для Украины и других стран приводит к тому, что цены на авиабилеты у украинских авиакомпаний выше, чем у конкурентов, которые покупают керосин по более низким рыночным ценам, рассказал он. “В абсолютных цифрах это приводит к огромным переплатам. К примеру, для авиакомпании МАУ переплата за авиакеросин составляет примерно 50 миллионов долларов в год”, – утонил Рябикин.
В МАУ подтверждают этот порядок цифр. В пресс-службе авиакомпании сообщили , что цены в украинских аэропортах действительно существенно выше, чем в большинстве европейских аэропортов. И это приводит к переплате со стороны МАУ на десятки миллионов долларов. “МАУ несет значительные финансовые потери как от разницы в стоимости горючего, так и от необходимости облетать воздушное пространство над оккупированным Крымом, зоной АТО и РФ, что существенно увеличивает его расход при выполнении рейсов восточного направления”, – отметили в МАУ.
Но, по данным руководителя “Борисполя”, МАУ почти не покупает иностранное авиатопливо. “Авиакомпания приобретает продукцию Кременчугского НПЗ “Укртатнафта”, принадлежащего одному из ее акционеров – Игорю Коломойскому. Но МАУ не получает топливо по льготным ценам от этого производителя – оно покупает его по ценам, которые сформировались в Украине под влиянием иностранных поставщиков”, – рассказывает Рябикин.
Еще одни жертвы “теневой” схемы с авиатопливом – собственники дизельных автомобилей, которые заправляют свой транспорт ДТ смешанным авиакерасином. Как пояснил Сергей Куюн, такое топливо плохо влияет на работу двигателей машин, поскольку авиакеросин обладает низкой смазывающей способностью.
“Как говорят технологи, авиакеросин “сушит” дизель и, соответственно, это приводит к выходу из строя двигателей автомобилей. Дизельные двигатели, особенно в современных машинах, очень чувствительны к качеству топлива. Любое отклонение в качестве сразу чувствуются. К примеру, из-за этого недавно в Днепре был скандал, когда автомобили, как эпидемия, стали массово поступать на СТО с поломанные двигателями”, – рассказал собеседник.
Чиновники ищут варианты
О проблемах с поставками авиатоплива знают в правительстве. Чиновники обещают бороться с этим, правда, разными способами. “Я считаю, что правильнее было бы отменить НДС и акциз на авиатопливо, которое используется как для внутренних, так и международных рейсов. Таким образом мы сможем существенно простимулировать авиарынок. Но это дискуссионное предложение – неизвестно пройдет ли эта инициатива через Верховную раду”, – рассказал министр инфраструктуры Владимир Омелян.
Эту инициативу поддерживают в украинских авиакомпаниях. Генеральный директор авиакомпании SkyUp Евгений Хайнацкий позитивно относится к идее отмены НДС и акциза. “Это очень поможет и усилит украинские авиакомпании в борьбе с иностранными конкурентами. Все увеличат сразу же свои объемы перевозок и, как следствие, отчисления в бюджет”, – говорит он.
В МАУ также позитивно отзываются о подобном предложении. “МАУ приветствует шаги, направленные на снижение стоимости перевозок для пассажиров. Еще в 2015 году авиакомпания выступала инициатором ряда мер по сокращению затрат для перевозчиков, которые впоследствии отражаются на конечной цене билета, в том числе и приведение цен на топливо в Украине к европейскому уровню”, – прокомментировали в пресс-службе авиаперевозчика.
Павел Рябикин предлагает подойти к этому вопросу несколько иначе, а именно – поднять ставку акциза на керосин до уровня акциза на дизель, чтобы невыгодно было ввозить керосин для смешивания с дизелем. Но одновременно с этим, по мнению Рябикина, необходимо освободить от акциза керосин, который “заправляется непосредственно в крыло”. Для этого авиакомпании должны будут предоставлять таможне сертификат конечного потребителя о том, что керосин будет использован для авиаперевозок.
“Тогда объем импорта керосина упадет, а иностранные производители снизят свои отпускные цены до уровня цен для других стран. Данная инициатива недавно обсуждалась на совещании в Кабмине. К какому результату пришли – я не знаю. Насколько я понимаю, вопрос состоит в том, как будет администрироваться акциз при ввозе керосина для авиации”, – пояснил Рябикин.
В Минфине предлагают свой вариант решения этой проблемы. Министерство вместе с ГФС разработали законопроект, которым предлагается ввести контроль за целевым использованием авиатоплива и ответственность за его использование не по назначению.
Этот законопроект Кабмин подал в Верховную раду 5 ноября. Документ предполагает установление десятикратного коэффициента к ставке акциза на авиатопливо. Он будет действовать для импортеров и покупателей этого продукта, которые не включены в перечень субъектов хозяйствования, которые имеют право заправлять самолеты авиатопливом или не являются самолетостроителями. Этот перечень в будущем будет формировать Государственная авиационная служба.
Сергей Куюн поддерживает действия правительства, направленные на борьбу с нецелевым использованием авиатоплива. “Тот, кто покупает авиатопливо, должен будет предоставить лицензию. Но нет гарантии, что это топливо не получит фиктивный потребитель, – говорит Сергей Куюн. – Поэтому, возможно, для получения лицензии или другого разрешающего документа на покупку авиакеросина необходимо будет показать, что у компании есть, к примеру, самолеты. А в других случаях покупателям авиакеросина, я считаю, надо будет платить повышенный акциз”.
В то же время в Минфине считают, что отмене НДС и акциза на авиатопливо должны предшествовать подготовка финансово-экономическое обоснования, включая соответствующие расчеты, о влиянии таких налоговых преференций на доходную часть государственного бюджета. Также в ведомстве напоминают, что, в соответствии с меморандумом об экономической и финансовой политике, заключенного с МВФ, Украина взяла на себя обязательство воздерживаться от каких-либо существенных урезаний налогов и от внедрения льготного налогообложения.
Но Павел Рябикин думает, что госбюджет не потеряет от отмены акциза на авиакеросин для авиаперевозок. “Рост уплаты акциза от импорта дизеля перекроет возможные потери от безакцизного ввоза керосина. Возможно, кто-то попробует использовать ввоз безакцизного авиакеросина для построения новой схемы обхода налогообложения, однако у государственных фискальных органов должно найтись достаточно механизмов контроля за узкой сферой авиаперевозок”, – рассказывает он.
Оставьте комментарий